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日前，公车改革领导小组印发《中央事业单位公务用车制度改革实施意见》，计划用2至3年的时间，完成事业单位公务用车改革，对于很多事业编制身份的同仁来说，可以算得上一个好消息。

事业单位行业类别众多，单位类型复杂，经费来源多样，人员身份不一，车辆规模庞大，因此公车改革需要逐步进行。各部门所属事业单位，取消一般公务用车，保留必要的特种专业技术用车和必要的业务用车等车辆，在确保本单位节支的前提下，对参改人员采取报销公务交通费用、发放公务交通补贴或其他符合规定的社会化方式等保障其公务活动出行。

《指导意见》中提到，对于各个级别的车补标准，司局级每人每月1300元，处级每人每月800元，科级及以下每人每月500元;地方公务交通补贴标准不得高于中央和国家机关补贴标准的130%，边疆民族地区和其他边远地区标准不得高于中央和国家机关补贴标准的150%，不同地市最高补贴标准差距不得超过20%。由此来看，地方厅局级、处级和科级及以下每月车补标准上限分别为1690元、1040元和650元。

已公布省市车改补贴标准

重庆市:厅局级1690元、处级1040元、科级及以下650元。

陕西省:正厅局级1690元、副厅局级1500元、正处级1040元、副处级950元、正科级650元、副科级600元、科级以下550元。

广东省:正厅级1690元、副厅级1500元、正处级1000元、副处级800元、正科级600元、副科级450元、科员300元、科员以下250元。

湖北省:厅局级1690元、县处级1040元、乡科级650元、科员及以下450元。

安徽省:正厅级1690元、副厅级1600元、正处级1000元、副处级900元、科级及以下550元。

山东省:厅局级正职1690元、厅局级副职1560元，县处级正职1040元、县处级副职960元，乡科级正职650元、乡科级副职600元、科员办事员和机关工勤编制人员500元。

广西:厅级1950元/月、处级1200元/月、科级750元/月、科员及以下650元/月。

贵州省:厅级每人每月1950元、处级每人每月1200元、科级每人每月750元、科员及以下每人每月500元。

四川省:厅局级1690元/月，县团级1040元/月、科级650元/月、科员500元/月、工勤人员300元/月。

内蒙古:正厅级1950元，副厅级1800元、正处级1200元、副处级1050元、正科级750元、副科级600元、科员及以下450元。

云南省:厅局级每人每月1950元、处级1200元、科级及以下750元，机关工勤人员650元。

湖南省:厅级1690元/月、处级1040元/月、科级 650元/月、科员及以下550元/月。

江西省:厅局级1690元、处级1040元、科级650元、科员及以下500元。

补贴会否成为新福利

公车改革最受舆论关注的点，在于各地制定的不同补贴标准。大多数省份采取了细分档次的做法，分为4至8档不等。同一地市实行统一的补贴标准，从而避免了改革性补贴福利化。

公车补贴对于事业编制员工来说，不再是遥不可及的福利，公车改革实施到位后，事业编制员工就可以按月领取一定的补贴，提高公务出行的便捷性和高效性。

需要注意的是，不是所有的事业编制人员都参与改革，而是符合公务用车配备条件的岗位和人员参改。改革后的公务出行保障，也不是发放公务交通补贴一种方式，而是采取报销公务交通费用、适度发放公务交通补贴或其他符合规定的社会化方式保障公务出行，从严配备定向化保障公务用车。事业单位编制人员参与公车改革，公费出行采取报销方式，而不是发放补贴，这与公务员公车改革还是有一定差别的。

公务员和事业单位编制人员参加公车改革，通过一定形式解决公务出行产生的费用，虽然同公务员车补还是有一定的区别，但确实是更趋于合理化了，这是否算的上是事业编制员工的一项福利呢?

延伸阅读：

公车改革，事业单位的痛

轰轰烈烈的公车改革，以在县乡落地实施为标志，取得了阶段性成功，基本大功告成。

笔者所在的县，是一个国家级重点贫困县。全县20多个乡镇和100多家行政单位，在编的公务员不过3000多人，大部分为事业单位人员。这些事业单位大多承担着公共服务、行政管理、监督执法等职能，和行政机关混合办公，甚至混岗使用。象在乡镇，公务员和事业人员只有身份标签的不同，而无工作性质的不同。

至于这么多事业单位的出现，一方面是社会发展，政府公共管理和服务不断拓展的需要，另一方面也是政府机构不断膨胀的结果。由于行政编制上级有严格的限制，而地方政府又有随意增加事业单位的权限，因此便衍生出许多承担行职能的事业单位。

轰轰烈烈的车改开始了，广大事业单位人员翘首以盼，幻想着干同样的活，在一个单位上班，车改我们应该有份吧？毕竟每月6、700快的补贴对工资微薄的一般人员来说，还是蛮有诱惑力的。以往增资只是几十块，现在两年一调，也不过200多块。

结果车改只局限于公务员单位和参公事业单位，按职务级别发放补助。在县一级，处级干部1000块，科级650块，科员500块，事业人员0块。

车改前，每家县直单位多少不等有1至3台车，大局有10来台车，乡镇普遍有2台车。车改后，除执法执纪之外，每个单位，只保留1辆公车，全县公车取消了300多台，减少了80%，可谓成果辉煌。

宏观来看公车改革确实取得了成效，但是也有很大一部分尤其是广大基层，并没有达到减少驾驶人员，降低公务用车运行费用，杜绝公车私用的改革初衷，以笔者单位为例，虽不能曾经沧海，也可以管中窥豹。

改革前有3两车，改革后保留一辆车，减少2辆。3个驾驶员都是正规编制的工勤人员，只能保留1个，转岗2个。改革前3辆公车下乡、到省市开会等一年燃油和维修费10多万元。改革后，由于一辆车实在用不过来，只好租车。虽经严格控制，一年也突破了10万。又加上15个公务员的车补，一年超过了11万。

甚至有些乡镇还出现了领导常年租用专车的情况，车是租的，驾驶员是临时聘用的，也不用贴公车标签，真是用起来优哉游哉。

说到这里，公车改革，也不仅是事业单位的痛，小言之是工作作风之痛，大言之是改革之痛。

全面推进公务用车制度改革，是加强党风廉政建设、厉行节约反对浪费的重要举措，是转变政府职能、推进后勤服务社会化改革的重要内容。因此公车改革方案必须经过认真调研，需要接地气，更需要具备实际操作性。在北京、在大城市公交系统发达，公车主要用于城市交通。在县乡公车主要用于下乡和赶赴上级单位开会。公车对于城乡压根是两码事，不能用一把尺子。

一刀切，不切实际的改革，难免与制度设计的初衷不符，更与期待的结果背道而驰。只有放眼天地，抛下小我，天下为公，多深入基层，多征求意见，多接地气，才会有益改革大局。否则，既南辕北辙，又造成人为的阶层撕裂。